”Gränsöverskridande infrastruktur har en transformativ förmåga”
EU:s koordinator för transportkorridoren ScanMed, Pat Cox, var en av huvudtalarna på konferensen Cross-border infrastructure under stadsmässan H22 i Helsingborg. Han menade att konferensen och stadsmässan var vältajmade. När vi lägger det stora ”pussel” som infrastrukturen utgör behöver vi träffas och prata med varandra för att pusselbitarna ska passa ihop.
Bild: Jenny Andersson, News Øresund.
Vad är Öresundsregionens betydelse för transportkorridoren ScanMed?
– Viktigast är att Öresundsregionen visar på den gränsöverskridande infrastrukturens transformativa förmåga. När jag för första gången besökte Malmö i början av 1990-talet var staden, för att använda ett amerikanskt uttryck, en rostbältesstad. När jag nu tittar på samma plats har den omvandlats till kontor, arbetstillfällen inom tjänstesektorn, högt betalda arbetstillfällen. Förvandlingen är absolut.
– En avgörande faktor för transformationen av Skåne och Öresundsregionen är den fasta förbindelsen. I historisk mening, när vi ser tillbaka, måste vi se dessa stora investeringar som utlösande faktorer för regioners utveckling och inte bara som länkar som förbinder punkt A med punkt B.
Öresundsbron är en framgångshistoria i ScanMed-korridoren. Vilka lärdomar kan vi dra av Öresundsbron för framtida stora projekt?
– En lärdom är att man måste ha mod och beslutsamhet. Detta är kostsamma kapitalinvesteringar. Den fasta Öresundsförbindelsen, som i huvudsak är brukarfinansierad, har en återbetalningstid som i praktiken kommer att bli kortare än den återbetalningstid som ursprungligen planerades. Det visar att den regionala dynamiken, som tog fart efter byggandet, långsamt i början och sedan med stor hastighet, har förmågan att generera ny regional tillväxt som gör att infrastruktur som denna kan betalas tillbaka snabbare. Och det är ett mycket viktigt budskap. Man vill inte bygga ”strandade tillgångar” (not: värdelösa tillgångar, som inte ger avkastning) som blir en börda för skattebetalarna. Lärdomen från den fasta Öresundsförbindelsen är ekonomisk. Det fungerar och det lönar sig.
– En annan generell lärdom handlar om att offentliga myndigheter behöver samarbeta kreativt med varandra när projekt överskrider regionala och nationella gränser. Jag vågar påstå att utvecklingen av en gemensam hamn mellan Köpenhamn och Malmö fick sin dynamik inom ramen för denna bredare regionala konceptualisering. I dialogen med andra hamnar i ScanMed-korridoren lyfter jag ofta den kraftfulla logiken i den kompletterande utvecklingen av Köpenhamns och Malmös hamn. Andra hamnar har gjort liknande saker med mycket sämre avkastning på insatt kapital. Specialisering ger en bättre avkastning. Kompletterande utveckling av angränsande hamnar är lönsammare än en konkurrerande utveckling där alla försöker göra samma sak. Egentligen handlar det inte om bron, utan om tänkandet på hur bron ska fungera. När det tänkandet är kreativt så blir det dynamiskt.
Många ser ett behov av ytterligare fasta förbindelser över Öresund, som kompletterar Öresundsbron och skapar redundans, robusthet och minskad sårbarhet för både järnvägs- och vägtrafik. Vad anser du om behovet av fler Öresundsförbindelser?
– Det finns uppenbarligen flera potentiellt konkurrerande projekt i regionen och till syvende och sist måste beslutsfattandet om vilket projekt som ska genomföras vid vilken tidpunkt ske underifrån och upp, det vill säga från de berörda myndigheterna i Sverige och Danmark. Det kommer inte att komma något diktat från Bryssel som säger att man ska göra det ena eller det andra.
– Men vi delar projektens analys. När vi kommer in i den operativa fasen av Fehmarn Bält-förbindelsen förväntar vi oss en avsevärd extra trafikvolym. Detta gäller särskilt järnvägstrafiken, eftersom vi behöver minska koldioxidutsläppen. Planen i hela EU, och naturligtvis planen i Sverige och Danmark, är att minska koldioxidutsläppen och att uppnå netto noll koldioxidutsläpp till år 2050 eller i vissa fall till och med tidigare. Planen för transportområdet är att minska de totala utsläppen med 90 procent eller mer. En betydande del av detta kommer att vara en övergång från väg till järnväg. När Fehmarn tas i bruk och trafikvolymerna ökar, vilket vi förväntar oss att de kommer att göra med tiden, så kommer frågan om flaskhalsar och kapacitet att dyka upp igen.
– Därför anser jag att de offentliga samtal som ni har om nya fasta förbindelser är helt rationella och att det är bra att människor tänker framåt. För även om det inte är projekt som kommer att påbörjas i morgon är det projekt som måste finnas på radarn, eftersom morgondagen kommer i kapp en mycket snabbt och infrastruktur tar lång tid att planera, miljöpröva, hitta finansieringslösningar för och genomföra. Att dessa samtal förs nu stöder jag helt och hållet.
Du har tidigare berömt Danmark för deras beslutsprocess i samband med den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen. Vad kan Sverige lära sig av detta?
– Det som imponerade på mig med den danska beslutsprocessen när det gäller Fehmarn Bält-förbindelsen är själva beslutsmodellen, metodiken. Det var en mycket lång debatt, ungefär som den debatt som ni har nu. Det fanns många olika intressen, mycket politik inblandad och allt detta matades in i systemet. Till slut presenteras en proposition, hålls en debatt i danska parlamentet och antas en lag. Och det är en början när det gäller planeringsfrågorna, finansieringsfrågorna och de organisatoriska frågorna, men när det gäller lagen är det slutpunkten. Ofta är detta i planeringen vad man i grammatiken skulle kalla ett kommatecken – och sedan händer det mycket mer. Men i Danmark är det ett rent ja eller nej. Naturligtvis överklagades frågan i Tyskland och i Schleswig-Holstein, med anledning av miljöpåverkan, tillfartsvägarna och så vidare. Jag menar, vi lever i demokratier. Detta är inte Folkrepubliken Kina, så vi måste respektera att om delar av samhällen har problem så måste de lyssnas på och det finns rättigheter som måste försvaras. Så saker och ting blev försenade i väntan på ett domstolsbeslut i Leipzig. Men Fehmarn-projektet har från dansk sida varit redo att starta sedan den dag lagen antogs. Vad jag gillar med det är den rena kvaliteten, att man ägnar tid åt att diskutera, har sina olika åsikter och sedan dömer man. Det är den aspekten som jag gillar. Jag är medveten om att det inte är min sak att föreslå någon i Sverige hur de ska sköta sina offentliga angelägenheter. Men hemma på Irland där jag bor använder jag ofta det danska Fehmarn-exemplet som ett exempel på bättre planering snarare än sämre planering.
För sex år sedan undertecknade du STRING Stockholmsdeklarationen, som lyfter fram den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen och betonar vikten av gemensam infrastrukturplanering mellan regeringar, myndigheter och regionala aktörer, för att leverera ett sammanhängande infrastruktursystem. Går det framåt? Vilka framsteg ser du?
– På olika sätt är mitt svar på din fråga ja. Den främsta iakttagelsen jag gör är att den europeiska TEN-T-politiken för närvarande fungerar, på grundval av lagstiftning som antogs 2013. Det finns ett nytt utkast till förordning som publicerats men ännu inte antagits och som troligen kommer att komma 2023. Den fastställer den övergripande ramen med många tekniska detaljer om järnvägar om hastighet, signalsystem, axelvikter, hamnar som har sista milen-anslutningar. Alla dessa detaljer finns där. Vad jag har märkt under flera år är att olika stater i olika tidscykler tar fram sina nationella infrastrukturplaner och du vet, det är definitivt så under de senaste åren att det i alla stater som deltar i ScanMed och TEN-T finns en mycket större överensstämmelse mellan specifikationerna av nationella prioriteringar nu och TEN-T än vad som fanns för några år sedan. Detta är uppenbart i Tyskland, Italien och Sverige. Jag anser att det är ett framsteg. Vi sjunger alla från samma psalmbok, vilket är till hjälp. Transportplanering tar lång tid och det tar tid att anpassa saker och ting. I slutändan har staterna sina prioriteringar och de har suveräna rättigheter att ha dessa prioriteringar. Men det finns mycket högre nivåer av samstämmighet och anpassning än tidigare.
Pat Cox
Pat Cox är europeisk samordnare för korridoren Skandinavien-Medelhavet. Han valdes in i Europaparlamentet 1989 och var dess talman 2002–2004. År 2006 valdes han till ordförande för Europarörelsen, som han ledde fram till 2013. Pat Cox har fått Charlemagne-priset för sitt arbete med EU:s utvidgning och demokratisering av EU.
ScanMed-korridoren
Skandinavien-Medelhavskorridoren (ScanMed) är en del av Europeiska kommissionens prioriterade transportnätverk. ScanMed-korridoren är en artär för den europeiska ekonomin och förbinder de industriella och geografiska centrumen i norra och södra Europa. ScanMed går från Finland i norr genom Sverige, Danmark, Tyskland, Österrike och Italien till Malta i söder.