Fast HH-förbindelse
Öresundsregionen är Skandinaviens viktigaste tillväxtregion vilket gör att infrastrukturen spelar en avgörande roll. Sedan Öresundsbron öppnade år 2000 har Sverige och Danmark växt sig starkare som en region där integrationen koncentrerats kring Köpenhamn och sydvästra Skåne. En fast förbindelse i den norra delen av Öresund, mellan Helsingborg och Helsingör, binder ihop hela regionen bidrar till en ökad konkurrenskraft för hela Skandinavien.
HH-förbindelsen skulle minska sårbarheten i trafiksystemet över Öresund, inte minst när bron är stängd eller har begränsad kapacitet. Men viktigast är att HH-förbindelsen skulle skapa arbetstillfällen redan i byggfasen och ännu fler när den tas i bruk. Genom att HH-förbindelsen är en tillväxtmotor som skapar nya jobb bör regeringen prioritera den i arbetet med att stärka landets konkurrenskraft. Nästa kapitel i framgångssagan om Öresundsbron väntar på att skrivas. Svenska och danska staten bör skyndsamt teckna ett avtal om att HH-förbindelsen ska utredas vidare, finansieras med avgifter från trafikanterna – och börja byggas så fort som det är möjligt.
Staten måste investera smart för kommande generationer
Det är nu som grunden måste läggas för omstarten efter pandemin. De infrastruktursatsningar vi gör idag påverkar framtiden många år framöver. HH-förbindelsen blir en del i att lägga grunden för kommande generationer. Coronakrisen riskerar att få flera långsiktigt negativa konsekvenser. Arbetsmarknaden kommer att försämras markant med fallande sysselsättning och stigande arbetslöshet. Särskilt ungdomar väntas bli särskilt utsatta.
Det kommer att vara särskilt viktigt att de satsningar som görs framåt bidrar till att sänka den arbetslöshet som annars riskerar att bita sig fast långsiktigt. Direkta satsningar behövs, men även strukturella – såsom infrastrukturinvesteringar som långsiktigt skapar nya jobb och möjligheter till arbetspendling.
Jag var med och tog det första spadtaget till Öresundsbron, och det var rätt. Nu är det dags att börja med en tågtunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Det kommer att komma. Det är ett infrastrukturprojekt som du verkligen kan räkna på och ha koll på.
Göran Persson (S) Statsminister 1996–2006
intervju i Affärsvärlden 2019
Trafik – ökad kapacitet och redundans
Förbindelsen trafikeras med minst fyra regionaltåg i timmen. Flertalet av tågen går vidare mot Halmstad/Göteborg alternativt mot Hässleholm/Kristianstad vilket skapar snabba pendlingsmöjligheter med direktförbindelser mot Köpenhamn. Regionaltågen kompletteras av kommersiella snabbtåg från Göteborg/Oslo med målpunkt Köpenhamn/Hamburg.
En fast HH-förbindelse avlastar Öresundsbron avseende både persontransporter och vägtrafik vilket frigör kapacitet för mer järnvägsburet gods via Öresundsbron. En fast HH-förbindelse i tunnel under Öresund är dessutom mindre känslig för störningar vilket bidrar till ökad andel av den gränsöverskridande vägtrafiken.
Sammantaget skapar en fast HH-förbindelse ökad kapacitet, ökad redundans och minskad sårbarhet i trafiksystemet.
Hållbar planering
Fast HH-förbindelse anläggs där sundet är som smalast och byggs som borrade tunnlar. Persontågsförbindelsen och motorvägsförbindelsen består av vardera två tunnelrör med trafik i en riktning i ena tunnelröret respektive trafik i motsatt riktning i det andra tunnelröret. Ca var 250:e meter anläggs säkerhetstunnlar som förbinder de två huvudtunnlarna.
Persontågsförbindelse från centrum till centrum
Persontågsförbindelsen byggs mellan Helsingborg C och Helsingör station. Dubbelspåret ansluter till Helsingborg C och Västkustbanan söderifrån för att möjliggöra smidig trafikering med tåg norrifrån. Till Helsingör station ansluter dubbelspåret norrifrån för vidare trafikering av tåg söderut mot Köpenhamn. Längd: 10 km, varav tunnel ca 7 km.
Motorvägsförbindelsen
Motorvägsförbindelsen ansluter till befintligt vägnät vid trafikplats Södra i Helsingborg samt Helsingörmotorvägen i Snekkersten söder om Helsingör. Längd: cirka 16 kilometer, varav tunnel cirka 12 kilometer.
Innovativa lösningar
Planeringstiden för stora infrastrukturprojekt är lång och den tekniska utvecklingen går snabbt framåt. I projekteringsuppdraget bör därför hållbara mobilitetslösningar ingå i anläggningen. Det kan till exempel handla om klimatsmart teknik som att ladda elbilar under färd med induktiv batteriladdning. Eller styrning av vägtrafikflöden och att ta tillvara det extra utrymmet i tunnlarna till andra typer av transporter och teknikförsörjning.
Ett hållbart transportsystem
En fast HH-förbindelse är ett socialt, ekonomiskt och klimatmässigt hållbart projekt.
Positiv klimat- och miljöeffekt
Infrastrukturens klimatpåverkan och energianvändning beräknas i ett livscykelperspektiv. Trots att ökad trafik ingår i klimat-kalkylen är den totala miljöeffekten positiv, då utsläppsnivåerna minskar med en fast HH-förbindelse. Totalt sett beräknas projektet ge en positiv miljöeffekt som värderas till 4,6 miljarder kronor (Incentive 2015).
Minskad risk för utanförskap med bättre jobbmatchning över sundet
Att åldersstrukturen i befolkningen, konjunkturen i ekonomin samt sysselsättningsnivån och efterfrågan på arbetskraft i perioder ser olika ut på den danska och svenska sidan av Öresund skapar möjligheter. Med en fast HH-förbindelse blir olikheterna en styrka, då restiderna i regionen kortas och matchningen mellan företagen som söker kompetens och arbetskraften som söker jobb förbättras. Fler kan få riktiga jobb med en fast HH-förbindelse. Jobben är en nyckel till integration. Tillsammans kan vi minska utanförskapet.
Hållbar stadsutveckling
En fast HH-förbindelse frigör stora ytor hårdgjord mark i attraktiva havs- och kollektivtrafiknära lägen i centrala Helsingborg och Helsingör. De ytor som frigörs kan exempelvis användas för att bygga bostäder samt utveckla barnomsorg, skolor, handel och service. Möjligheterna för en hållbar stadsutveckling ökar med en fast HH-förbindelse.
Hållbar ekonomi
En fast HH-förbindelse börjar redan efter 24 års drift generera ett överskott, som kan användas till att finansiera andra viktiga projekt i regionen, exempelvis utbyggnad av ny järnväg eller projekt som stödjer framtidens gröna omställning.
Innovativa lösningar
Tunnelanläggningen kan användas för innovativa hållbara mobilitetslösningar, exempelvis aktiv styrning av vägtrafikflöden. Innovationer kan även handla om att använda utrymme i tunnlarna för överföring av el eller fjärrvärme.
Agenda 2030
De globala målen för hållbar utveckling (Agenda 2030) är integrerade, odelbara och balanserar tre dimensioner av hållbar utveckling: ekonomisk, social och miljömässig. Delmål 9.1 lyder: ”Bygga ut tillförlitlig, hållbar och motståndskraftig infrastruktur av hög kvalitet, inklusive regional och gränsöverskridande infrastruktur, för att stödja ekonomisk utveckling och människors välbefinnande, med fokus på ekonomiskt överkomlig och rättvis tillgång för alla.”
En fast HH-förbindelse kan stå klar år 2030 och är väl i linje med målet.
Dansk och svensk samsyn
Uppslutningen bakom HH-förbindelsen är bred i både Danmark och Sverige. Inom samarbetet Greater Copenhagen råder enighet om att en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör ska byggas och påbörjas så snart som möjligt. 2020 uttryckte Köpenhamns överborgmästare, Frank Jensen, att hela regionen har starka önskningar om att knyta tätare band genom bland annat en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör.
Så snart den dansk-svenska strategiska utredningen är klar kan nästa steg tas på svensk sida och regeringen ge Trafikverket ett uppdrag att gå vidare med planeringsprocessen av en fast HH-förbindelse. Staten kan snabbt få spaden i marken och HH-förbindelsen kan stå klar redan år 2030.
Tunga företrädare för danskt näringsliv vill ha en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Eller rättare sagt två – en tunnel för bilar och en för tåg.
– Michael Svane
branschchef i organisationen Dansk Industri.
Nästa steg
En fast HH-förbindelse är ett välutrett förslag, som granskats på längden och tvären i närmare 70 rapporter under de senaste 20 åren. Redan år 1962 kom den första utredningen som redovisat förutsättningarna för en fast förbindelse över Öresund. År 1967 föreslogs att det skulle byggas en fyrfilig motorväg mellan Köpenhamn och Malmö och en väg- och järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör.
En fast förbindelse ingick som ett direktiv till Sverigeförhandlingen. Sverigeförhandlingen presenterade sin slutrapport i december 2017. Resultatet blev ytterligare ett dansk-svenskt samarbete med syfte att ta fram en strategisk analys av möjligheterna att bygga en fast HH-förbindelse. Analysen ska presenteras vid årsskiftet 2020/2021. Det finns ett stabilt underlag för den fortsatta fysiska planläggningsprocessen.
Nästa steg i planeringsprocessen av en fast HH-förbindelse är en lokaliseringsutredning, som är ett av de inledande stegen i framtagandet av en järnvägsplan. En sådan utredning tar fram och utreder tänkbara lokaliseringsalternativ som kan tillgodose projektets ändamål och som är tekniskt och ekonomiskt genomförbara. Lokaliseringsutredningen ligger sedan till grund för beslut om vad som ska utredas vidare i planläggningsprocessen. Regeringen kan redan år 2021 besluta att ge Trafikverket i uppdrag att genomföra en lokaliseringsutredning.
Stark ekonomi
Att anlägga två tunnlar i norra Öresund är en stor investering, samtidigt är behoven av att åtgärda brister i befintlig transportinfrastruktur stora En fast HH-förbindelse har en god projektekonomi och är självfinansierad vilket innebär att den inte behöver konkurrera med andra projekt. Den kan istället vara med och bidra till att andra viktiga infrastruktur-investeringar kan komma till stånd. Enligt analyser från den danska tænketanken Kraka (2018) är en fast HH-förbindelse ett av de mest lönsamma infrastrukturprojekten i Danmark.
Brukaravgifter istället för skattemedel
Redan idag finns ett stort trafikflöde som betalar biljettavgifter för överfarten mellan Helsingborg och Helsingör. En förbättring av infrastrukturen jämfört med dagens färjeförbindelse leder till ökad trafik. Genom att låta de som använder förbindelsen betala blir projektet självfinansierande. Precis som modellen för Öresundsbron så är det intäkterna från vägtrafiken som skapar ekonomiska förutsättningar för spårtrafiken. Därmed behöver projektet inte heller konkurrera med andra infrastrukturprojekt om statliga medel. Med biljettpriser i nivå med dagens biljettpriser med färja beräknas anläggningen vara återbetald inom 24 år. Därefter genererar fortsatta intäkter ett överskott som kan användas till andra investeringar.
Återbetalningstiden kan jämföras med Öresundsbron som planeras vara helt återbetald efter 50 år.
Väl beprövad finansieringsmodell
Gränsöverskridande projekt är i grunden en statlig angelägenhet, men det finns flera alternativ för finansiering och genomförande som inkluderar andra aktörer. En fast HH-förbindelse kan genom brukaravgifter finansieras utanför ordinarie planering, den nationella infrastrukturplanen. En organisation liknande den för Öresundsbron kan användas. Modellen är väl beprövad. Ett oberoende statligt ägt bolag upprättas. Bolaget ansvarar för drift och anläggning vilken finansieras via lån som tas upp av bolaget på internationella kapitalmarknader och med statsgaranti. Återbetalning av lån och löpande drift sker via brukaravgifter.
Andra finansieringsmodeller har också analyserats och är även de lönsamma vilket gör HH till en attraktiv investering för långsiktiga investerare. Då det är ett gränsöverskridande projekt som i enlighet med EU:s transportpolitik avhjälper flaskhalsar i gränsinfrastrukturen, finns goda möjligheter till EU-stöd på uppemot 30–40 procent av investeringskostnaden.
Finansieringsmodellen är välbeprövad och det finns även en färdig struktur för hur en fast HH-förbindelse kan organiseras enligt Sund & Bält/Svedab–modellen.
Anläggningskostnader
Flera beräkningar av anläggningskostnader har genomförts, bland annat av Skanska och i Interreg-projektet IBU Öresund (2010).
Kostnaderna nedan är hämtade från Öresundskomiteens rapport IBU Update (2014) i 2019 års prisnivå.
Vägförbindelse 20,4 miljarder DKK / 30,3 miljarder SEK
Järnvägsförbindelse 13,9 miljarder DKK / 20,6 miljarder SEK
Inkl. ny stationsdel i Helsingborg och Helsingör
Totalt 34,4 miljarder DKK / 50,9 miljarder SEK
*Anläggningskostnaderna anges i 2019 års prisnivå. Enligt dansk modell har 50 procent korrektionstillägg lagts på för att minska risken för en undervärdering av kostnaderna.
Källa: IBU update, 2014
Material
Strategisk analys 2018-2020
Svenska och Danska staten genomför mellan 2018-2020 en strategisk analys för en fast HH-förbindelse. Det är svenska Trafikverket, danska Vejdirektoratet och Transport-, Bygnings- og Boligministeriet som tillsammans ska se över möjligheterna både för vägförbindelse och för kombinerad väg- och järnvägsförbindelse för persontrafik.
Trafikverkets webbplats Vejdirektoratet och Transport,- Bygnings- och Boligministeriets webbplats
Samlad information om fast HH-förbindelse
Broschyr med samlad information om fast HH-förbindelse, 2020
Samhällsekonomisk analys
Samhällsekonomiskt analys genomförd med svensk och dansk metod. Incentive, 2015
Finansiering
Sammanfattning av möjliga finansieringsmodeller
IBU Öresund och IBU update
Utredningar av fast HH-förbindelse, IBU Update 2014
Prospekt
Sammanställning av projektet och de viktigaste argumenten och analyserna